如果您曾嘗試購買延期交貨的商品或了解我們的零售和貿易覆蓋範圍，您就已經了解全球供應鏈挑戰和運輸交通擁堵

如果您曾嘗試購買延期交貨的商品或了解我們的零售和貿易覆蓋範圍，您就已經了解全球供應鏈挑戰和運輸交通擁堵。截至週一，已有 85 艘集裝箱船在洛杉磯和長灘港口等待停靠。 我們一直在為我們的系列“暫時不可用”跟踪這個數字，它深入探討了世界各地的東西如何移動……或者沒有。 在我們的系列中，我們討論了很多關於海運集裝箱的話題，因為全球 90% 的貿易都是通過海運進行的。 那麼，集裝箱是如何變得如此重要的呢？ 大約 70 年前，一位名叫馬爾科姆·麥克萊恩（Malcolm McLean）的卡車司機兼商人正面臨著一些商業挑戰，他建立了當時美國最大的卡車運輸公司之一。“在 1950 年代的前半段，他越來越擔心交通擁堵會延誤他的卡車，”經濟學家、歷史學家和《開箱即用：全球化如何從移動事物轉變為傳播思想》一書的作者馬克萊文森說。 尋找更高效的交通方式 麥克萊恩想到了更有效的海上貨物運輸方式。但他意識到將整輛卡車放在船上是沒有意義的。 “那麼為什麼不直接將貨櫃從拖車上取下來並運送貨櫃，”萊文森說。麥克萊恩決定追求這個想法。他賣掉了他的卡車運輸公司併購買了泛大西洋輪船公司，這是一家位於阿拉巴馬州莫比爾的傳統輪船公司。 “這樣做的原因是，與其他運輸方式一樣，航運受到嚴格監管。不能簡單地啟動一條航線，”萊文森說。“所以他買了一艘已經有權在美國東海岸和墨西哥灣沿岸航行的船” 有一段時間，麥克萊恩試驗了裝卸卡車的方法。他將卡車拖車重新設計成兩部分：帶輪子的卡車車廂和集裝箱。 “馬爾科姆麥克萊恩花了很少的錢買了這艘船，並在油輪的頂部安裝了一個假甲板，可以在上面放置集裝箱，”萊文森說。 1956 年 4 月 26 日，麥克萊恩改裝的油輪（稱為 Ideal X）進行了處女航，從新澤西州紐瓦克港運載了 58 輛新的箱式拖車或集裝箱到休斯敦。 “這通常被認為是現代集裝箱航運時代的開始，”多年報導航運業的退休記者約瑟夫·邦尼 (Joseph Bonney) 說。 但是還有很多細節需要解決，比如集裝箱應該有多大，應該如何為它們設計船舶以及應該如何設計港口。標準化容器尺寸 “如果你能想像在煙霧繚繞的酒店會議室裡待上十年，討論一個容器的端壁應該有多厚。這就是這裡發生的事情，”萊文森談到標準化過程時說。“這些談判的參與者絕大多數是工程師。他們中的一些人為船舶公司工作，一些人為鐵路工作，一些人從事卡車運輸行業，一些人從事集裝箱製造。每一方都有自己不同的利益。” 標準化是擴大集裝箱經濟規模的關鍵，最終該行業選擇了 8 英尺寬、20 或 40 英尺長的集裝箱。 達特茅斯學院塔克商學院工商管理副教授Teresa Fort說：“航運貨櫃徹底改變了貿易方式，並使許多商品的貿易成本大大降低。” “並且讓許多不同的產品更容易上船，更快地從船上下船，將它們直接裝載到卡車和火車上，然後在全國范圍內分發。” Fort 補充說，這讓企業變得更具競爭力——他們可以將更低的價格、更高的質量和更複雜的產品推向市場。 這個可以裝載和運送物品的大箱子是我們現在所認為的全球化的關鍵。 儘管集裝箱化在功能方面徹底改變了航運，但退休記者邦尼表示，當它停止像以前一樣順利運行時，它才開始成為人們最近意識到的事情。 “當前的供應鏈危機很有趣，讓很多人第一次意識到集裝箱運輸在我們日常生活中的作用，這是一個對很多人來說隱藏的重要行業，”邦尼說過。

南加州海岸附近的貨船備用不是由於“製造供應鏈停止”

社交媒體上的帖子稱，有超過 50 艘貨輪停泊在加利福尼亞海岸附近。這些帖子表明，這將導致全國范圍內的食品和供應短缺。 一些帖子還聲稱，作為“製造供應鏈停止”的一部分，貨船不允許停靠和卸貨。 根據南加州海洋交易所的數據，南加州停泊的船隻數量確實創下了歷史新高。但專家表示，勞動力短缺、假期購買激增和其他與 COVID-19 相關的問題導致了備份。 專家表示，隨著世界繼續應對全球大流行，供應鏈中斷和一些產品短缺是意料之中的。破紀錄數量的貨船停泊在洛杉磯和長灘港口的海岸。但社交媒體上的帖子錯誤地聲稱這些船隻被故意阻止卸貨。 人們一直在網上分享貨輪的圖片，並猜測為什麼這些船隻無法停靠和卸載。在帖子和評論部分，人們擔心未來幾個月全國范圍內的短缺。 “現在有 56 艘貨輪停泊在加利福尼亞海岸從奧克蘭到長灘，這只能被視為製造供應鏈停止，”一篇帖子寫道。 “有報導稱持有 1000 多個股票，而且這個數字還在上升，”另一篇帖子稱。“那裡 [原文如此] 不允許停靠和卸載。” “如果不可避免的事情最終發生，確保你有足夠的供應來維持幾週或幾個月的供應可能是個好主意，”第三個帖子警告說。“如果這意味著讓人們屈膝，他們將沉沒船隻並破壞經濟。”南加州海岸附近的港口是世界上最繁忙的港口之一，幾乎占美國進口量的一半。自 2019 年底冠狀病毒大流行開始以來，這些港口出現了異常多的停泊或漂流等待卸貨的貨船。 9月25日，共有破紀錄的161端口船-在港口的船隻的正常數量的大流行是在60之前，根據從數據海洋交易所南加州，經營為港口的船舶交通服務洛杉磯和長灘。 的確，在南加州等待卸貨的船隻數量異常多。根據海洋交易所的最新數據，洛杉磯和長灘港口共有 140 艘船舶。這些船隻中的大多數是集裝箱船，在碼頭等待一個位置打開以便卸貨。 但這種備份不是“製造供應鏈停止”或像某些人在網上聲稱的那樣故意阻止發貨的一部分。 專家表示，船舶堆積如山的最大原因之一是消費者消費習慣的轉變，因為人們在家的時間越來越長。 太平洋大學商業與政策研究中心執行主任杰弗裡邁克爾說：“在大流行期間，消費者已將支出從服務轉向商品，供應鏈正努力跟上步伐。” “南加州的港口實際上正在運送創紀錄水平的集裝箱，但他們無法跟上不斷增長的需求。 航運專家表示，從 9 月的返校購物開始到 12 月的假期結束，這是一個客戶訂單旺季。港口通常可以處理來卸貨的集裝箱激增。但去年凡事都COVID相關的中斷和勞動力短缺不同，由於，根據硤Louttit ，海事交易所的執行董事，美國南加州。 “一年前我們的旺季比正常情況要多，但他們無法清除它，” Louttit說。 這意味著在今年的旺季到來時，港口已經得到了備份，現在有更多的船隻來為這個旺季運送貨物，增加了備份。 更重要的是，現代集裝箱容量的增加進一步加劇了等待船舶的後備情況，因為卸載所有貨物需要更多的時間和勞動力。 “今天的船很大，比 10 或 15 年前大得多。每艘船有更多的貨物，他們只是無法趕上，”勞蒂特說。“當您擁有更多集裝箱、更多船隻時，貨物運輸系統的容量就會減少。”至於有關船隻被告知無法卸貨的說法，Louttit 表示這是不准確的。 “'允許'意味著有某種實體說你不能進來，” Louttit說。“沒有人這麼說。港口太擁擠了。所有的碼頭或所有的起重機都滿了，每個人都在盡其所能地工作。” 唯一需要注意，根據Louttit ，先後與Covid安全協議來做。 “在某些情況下，Covid 發生的情況是，如果船員感染了 COVID，港口船長會向船舶寫下命令，說您不得進入港口，”Louttit 說。“你可以漂流，也可以拋錨，但你必須隔離。” 但他說，這些案例只是少數，並不能造成更大的船隻後備力量。 專家表示，由於備份，供應鏈中斷和一些產品短缺是意料之中的，但認為人們沒有必要儲備必需品。 邁克爾說：“由於對某些商品的空前需求以及供應和分銷系統無法在新冠病毒復甦時足夠快地擴張來滿足需求，因此某些商品可能會出現短缺。” “我不建議人們囤積太多東西，因為他們會提前下訂單，並預計某些高需求商品的履行會出現延遲和價格上漲。”

新冠疫情的衝擊，讓我們看到了產業鏈、供應鏈、物流鏈的脆弱性

疫情反覆、市場波動、突發不斷，為破解供應鏈難題，全球航運業也行動起來。11月3日至5日，「2021北外灘國際航運論壇」在上海舉行，海內外業內人士共同探討開啟「后疫情時代」的新航程。 「新冠疫情的衝擊，讓我們看到了產業鏈、供應鏈、物流鏈的脆弱性，維護國際物流暢通、維繫全球供應鏈體系健康已成為全球共同的目標。」上海市副市長張為表示，「2021北外灘國際航運論壇」倡議國際航運界同行攜起手來，共同構建更加可靠的物流供應鏈服務網路，協同保障全球經濟平穩運行。 破解「箱思病」燃眉之急 等到了艙位，卻等不到集裝箱。全球物流鏈受阻導致集裝箱供給失衡，大量集裝箱滯留海外難以迴流，導致我國及東南亞國家出口貨物難以及時出運。 為化解這場覆蓋全球的「箱思病」，中國航運企業加快空箱調運，並大力訂造新箱。2020年到2021年上半年，中遠海運共調運790萬標準箱，同比增幅34%；截至2021年6月底，中遠海運集裝箱保有量同比增加23%，有效緩解了企業用箱壓力。 「新箱」生產加足馬力。寰宇東方國際集裝箱（啟東）有限公司董事長鮑驊說：「啟東廠單月交箱量從2萬箱提高到6萬箱，交付能力顯著提升。與啟東一樣，中遠海運集團旗下的廣州、青島、錦州等地的集裝箱生產企業同樣熱火朝天。」 中國企業加快集裝箱生產為全球集裝箱空箱供給破解「燃眉之急」，來自美國、日本、德國的航運企業、集裝箱租箱企業的訂單紛至沓來。據介紹，目前中遠海運造箱業務已佔全球35%左右的市場份額。 與此同時，向管理要效率，港口創新管理提高集裝箱流轉效率。上海港推出「異地還箱」「異地提箱」等一系列創新舉措，加速全國和世界各地集裝箱流轉。上海港各項集裝箱業務都已實現24小時無間斷網上辦理，進口集裝箱卸船后，口岸手續齊全的進口貨物可一小時內完成碼頭提離。 「我們在洋山島還建設了空箱專用堆場，並成立了上海港空箱調運中心。」上港集團生產業務部副總經理楊焱濱說，空箱調運中心將提供更大的空箱堆存基地，滿足上海本地和周邊港口的用箱需求。 引領航運業發展方向 如今，中國航運業在全球市場發揮著舉足輕重的作用，經歷疫情大考，更凸顯其不可替代性。中國已擁有位居世界前列的船隊和港口規模。交通運輸部水運局副局長易繼勇表示，到2020年底，中國海運船隊控制運力規模達3.1億載重噸，居世界第二位。中遠海運集團、招商局集團經營船舶運力規模分別已經達到全球綜合類航運企業第一位和第二位。中國已成全球海運連接度最高的國家，海運服務網路聯通100多個國家和地區主要港口。 近年來，中國國際海運業實現全面對外開放，依託自貿港、自貿區開展了一系列航運制度和政策創新並向全國複製推廣，航運競爭力大幅增強。 2020年，上海國際航運中心宣告「基本建成」，航運交易、航運金融保險、海事仲裁、航運和法律信息服務等現代航運服務體系不斷健全。 上海國際航運研究中心學術委員會主任、上海海事大學教授真虹認為，中國作為航運大國，已成為全球航運業匯智聚力的平台，除了為全球物流業發揮穩定器作用外，還在科技創新與綠色環保方面做出積極探索。藉助信息化、數字化手段，全球航運業能夠創造出數據流、「零接觸」等攻克疫情「後遺症」的手段，並引領航運業發展方向。